Op de Rails

Op de Rails 1956 t/m 1964
extract van gegevens over de NS lok serie (160) en (450) bij de WSM en NTM

WSM

december 1956, bladzijde 152

Op zaterdag 1 september 1956 kwam een einde aan de stoomtractie bij de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij. Op deze datum reed als laatste loc 25. Nadat reeds eerder loc 16 was gesloopt, volgde in juli 1956 loc 22, en in augustus loc 15. Ioe 24 werd in augustus buiten dienst gesteld, en op 1 september volgde, zoals reeds gezegd, loc 25.
In plaats hiervan rijden -thans de locs 451-453 die de NS bij Werkspoor heeft laten bouwen.

NS Nieuws

januari 1957, bladzijde 6

Geheel nieuw is de serie 451-460. Zij doen dienst o.a. op de tramlijnen van de WSM (vanuit depot Fo) en NTM (vanuit depot ZI/Gn). In het noorden rijden zij ook op het baanvak Groningen- Drachten.

NS Nieuws

februari 1957, bladzijde 17 en 18

Sinds de vorige opgave werden tot op 1.1.57 in dienst gesteld loc 459, 659-663, 2261-2263 en de EID2 326-327, EID4 739-741. Verbouwd werden 1 motorrijtuig en -5 aanhangrijtuigen tot getrokken rijtuigen; bovendien werd nog 1 motorrijtuig (mAD 9013) in dienst gesteld als mP 9203. Terzijde werden gesteld de volgende 27 stoomlocomotieven: 1792, 3710, 3746, 3752, 3753, 3766, 3774, 3793, 3802, 3805, 3817, 3914, 3930, 4356, 4398, 4422, 4441, 4480, 4502, 4514, 6017, 6233, 6303, 8703, 8717, 8740, 8825, zodat het locpark op 1 januari 1957 uit 118 stoomlocomotieven, 299 DE-rangeerlocomotieven, 3 DM-rangeerlocomotieven, 110 elektrische locomotieven en 221 DE-treinlocomotieven bestond. Op genoemde datum waren van

iedere locserie de hieronder genoemde aantallen aanwezig.

Serie:
160
200
400
450
500
600
700
1000
1100
1200

Aantal:
3
152
15
9
45
63
15
10
60
25

Serie:
1300
1700
2000
2200
2300
2400
2550
2600
3700
3900

Aantal:
15
7
18
63
5
127
2
6
27
7

Serie:
4300
4700
6000
6100
6200
6300
8700
8800

Totaal

Aantal:
23
17
7
5
8
8
6
3

751 loc.

Er werden in 1956 138 stoomlocomotieven buiten dienst gesteld.

NS Nieuws

maart 1957, bladzijde 24

Terzijde werden gesteld de diesel-mechanische locomotieven 162, 164 en 165 zodat het locpark op 1 februari 1957 uit 118 stoomlocomotieven, 301 DE-rangeerlocomotieven, 110 elektrische locomotieven en 225 DE-treinlocomotieven bestond.

NS Nieuws

juni 1957, bladzijde 56

Tot op 1.5.57 werden in dienst gesteld loc 2273-2275, 2312-2314 en de treinstellen EID2 335-337, 744-747. Verbouwd werden 2 motorrijtuigen en 2 aanhangrijtuigen tot getrokken rijtuigen; bovendien werd nog één motorrijtuig (mB 9121) in dienst gesteld als mP9205. Terzijde werden gesteld loc 1706, 3727, 3734, 3742, 3779, 3791, 3902, 3910, 4347, 4353, 4701, 4705, 4722, 6006, 6238, 6239, 6305, 6317, 6318, 8701, 8720, 8721, 8729, 8738, 8806, 8815 en van de DE3 de motorwagens mBD 152 (102.022) en mBD 154 (102.024) zodat het locpark op 1 mei 1957 uit 76 stoomlocomotieven, 302 DE-rangeerlocomotieven, 110 elektrische locomotieven en 242 DE-treinlocomotieven bestond. De reeds buiten dienst gestelde locomotieven 8817, 8807 en 165 werden resp. aan de Vereenigde Coöperatieve Suikerfabrieken te Roosendaal, de mijn "Laura en Vereeniging" te Eijgelshoven en de Pakhuismeesteren N.V. te Rotterdam verkocht.

WSM

september 1957, bladzijde 77 t/m 79

Dieseltractie bij de W.S.M.

   Ongeveer een jaar geleden is bij de WSM een einde gekomen aan de stoomtractie waarop het bedrijf bijna 75 jaar lang steunde en waardoor het groot geworden is. De exploitatie wordt sinds die tijd voortgezet met dieselelektrische locomotieven, die van de NS gehuurd worden
   De invoering van motortractie is voor de WSM evenwel geen noviteit, daar al in 1923 een benzinemechanisch motorrijtuig werd aangeschaft voor de dienst Den Haag-Loosduinen-Kijkduin. De exploitatie duurde slechts enkele jaren en was geen succes. Daarom werd in deze richting niet voortgegaan en pas in het voorjaar van 1942 ging de WSM er, door de omstandigheden gedwongen,
toe over een locomotor, de 301, van de NS te huren om te assisteren in de goederendienst. Op 1 maart 1942 had de WSM namelijk op een deel van haar net de personentramdienst hervat, waardoor drie stoomlocomotieven aan de goederendienst onttrokken werden. Meestal werd de 301 gebruikt voor rangeerwerk te Den Hoorn, doch ze reed ook wel complete treinen en zelfs moet eenmaal een zware trein door deze locomotor in voorspan met een Hohenzollern-locomotief vervoerd zijn. De locomotor heeft niet lang in het Westland dienst gedaan, want toen de WSM in het najaar van 1942 de beschikking kreeg over de sterkere stoomlocomotief NS 8301 (ex LTM 31) werd de 301 teruggegeven.
   De volgende kennismaking van de WSM met dieseltractie vond plaats op 16 februari 1946 toen

een proefrit werd gehouden met een kleine tweeassige dieselmechanische locomotief, afkomstig van het Engelse leger. Deze machine, de WD 70029 was gebouwd door The Drewry Car Company Ltd. te Londen (fabr. nr. 2156) en bezat een vermogen van 150 pk. Dit type locomotief is bij de WSM echter niet ingevoerd omdat haar maximumsnelheid slechts 20 km/h bedroeg. De locomotief werd toen, met vier andere, onder de nummers NS 161-165 aan de NTM verhuurd.
   De WSM bleef de stoomtractie trouw, al werden na de oorlog enige locomotieven, die gemist konden worden, afgevoerd, zodat er in 1955 nog vijf machines in dienst waren. Inmiddels was echter het besluit gevallen geheel op motortractie over te gaan. Het onderhoud van de stoomlocomotieven werd toen tot het allernoodzakelijkste beperkt en de 16 werd alvast afgevoerd.
   In het voorjaar van 1956 was versterking nodig en mede ter instructie van het personeel werd daarom van de NS een motorlocomotief gehuurd. Dit was de 401, een van de vijftien in 1947/48 door Werkspoor (fabr. nrs 788-802) gebouwde tweeassige dieselelektrische rangeerlocomotieven van 250 pk. Kort daarna werden de WSM locomotieven 15 en 22 buiten dienst gesteld en huurde men nog twee machines 401-415 van de NS.
   Intussen waren bij Werkspoor tien nieuwe locomotieven in aanbouw met een groter vermogen, namelijk 330 pk. en met drie gekoppelde assen. Deze zijn speciaal voor de dienst op tramwegen

Loc NS 8301 (ex LTM 31) en locomotor NS 301 bij het WSM-depot te Loosduinen
Najaar 1942

Foto 148100 E
J. Voerman

de ventilator voor de koellucht van de tractiemotoren aangedreven. De dieselmotor is voorzien van een beveiliging tegen te hoge koelwatertemperatuur en te lage oliedruk. De motor wordt gestart door de hoofdgenerator als elektromotor te schakelen en op de batterij aan te sluiten.
   De bediening is zo eenvoudig mogelijk gehouden. Evenals bij de serie 2000 wordt met de controller het toerental van de dieselmotor geregelden geschiedt het in- en uitschakelen van de veldversterking van de generator en de veldverzwakking van de tractiemotoren geheel automatisch door middel van relais. Aan de rechterzijde van het machinistenhuis bevindt zich de hoofdstuurstand, terwijl aan de linkerzijde een rangeerstuurstand met de allernoodzakelijkste handels is ingericht.
   De machines zijn voorzien van een Knorr-remkraan en een rangeerremkraan; voorts van een handrem, dodemanspedalen en zandstrooiers. Bij de hoofdstuurstand is een Clayton-koelwaterkachel aangebracht.
   De hoofdafmetingen zijn:

Lengte over buffers
Radstand
Wielmiddellijn
Gewicht
Inhoud brandstoftank
Max. dienstsnelheid
Aanzettrekkracht

8900 mm
2050 + 2050 mm
1100 mm
40 ton
1000 l
45 km/h
10 ton

De WSM kan over vijf machines beschikken, waarvan er steeds een in onderhoud is in de lijnwerkplaats van de NS te Feijenoord. Meestentijds worden de locomotieven op eigen kracht van en naar Rotterdam gereden.
Hoewel de zomerdienstregeling is opgezet voor vier machines, worden deze alleen in de drukste maanden en op zaterdagen gebruikt. Momenteel is het vervoer zodanig dat drie machines voldoende zijn om de diensten van maandag t/m vrijdag te rijden. Ook de vierde machine is dan voor onderhoud in Feijenoord. Van de drie te Loosduinen gestationeerde locomotieven, vertrekt de eerste 's morgens om half zeven als losse loc naar Delft om daar stukgoedwagens op te halen, die op de terugweg te bestemden plaatse worden uitgerangeerd. Tevens neemt deze machine beladen groentewagens mee van de veilingen 's-Gravenzande en Monster om ze te Poeldijk te rangeren in de treinen naar Duitsland, waarna de locomotief om ongeveer half drie te Loosduinen terugkeert. Om een uur vertrekt van het depot een machine met de "Vroege Bentheim", die om kwart over twee wordt gevolgd door de derde machine met de "Kaldenkirchen". Dit zijn de beide zware groente
treinen die de voor Duitsland bestemde wagens van de verschillende veilingen meenemen om ze in Delft aan de NS over te geven. De locomotief van de eerste dienst rijdt ook nog de zg. "Late Bentheim", welke om half vijf van Loosduinen vertrekt en eveneens beladen wagens van de veilingen meeneemt, terwijl de Kaldenkirchen-machine om half vijf nog een slag Den Hoorn-Poeldijk v.v. maakt. Op zaterdagen rijdt bovendien nog een vierde machine een stukgoedtrein, welke om tien uur 's morgens uit Loosduinen vertrekt. Bovenstaande moge aantonen dat er nog vrij frekwent gereden wordt op het Westlandse

DE-loc 415 met kolenbak te Den Hoorn,
3 oktober 1956
Foto Klomp 268.264 C

ontworpen en wegen 40 ton. Dat is tien ton minder dan de eveneens drieassige locomotieven van de serie NS 500. Ze zijn door de NS aangeschaft om aan de dochtermaatschappijen WSM en NTM te verhuren. De serie kreeg de nummers NS 451-460 (fabr. nrs 1042-1051, bouwjaar 1956) en werd in 1956 (nr 460 in 1957) in dienst gesteld. Bij de WSM konden toen de laatste stoomlocomotieven 24 en 25 en bij de NTM de motorlocomotieven NS 162, 164 en 165 worden afgevoerd.
   Een gelukkige omstandigheid bij het ontwerpen van deze locomotieven was dat de voortstuwingsinstallatie grotendeels gelijk kon worden gehouden aan die van de NS-serie 2000, zij het dan dat deze vierassige machines een dubbele installatie hebben. Deze locomotieven, die afkomstig waren van het Amerikaanse leger en waarvan er in 1946 20 door de NS waren overgenomen, zijn in 1953154 (na een proef in 1951) voorzien van viertakt dieselmotoren van het type 6 Fe, gebouwd door Thomassen. Eenzelfde motor is toegepast in de 451-460. Deze motor is voorzien van een Büchli-oplading en heeft 6 cilinders met een middellijn van 175 mm en een slaglengte van 210 mm. De eilinderkoppen zijn van het bekende Ricardotype, de brandstofpomp en de regulateur zijn volgens Bosch. Het toerental van deze motor kan varieren van 420 (leegloop) tot 1100 omw./min. en het vermogen is 330 pk.
   De elektrische installatie is ook in grote trekken gelijk aan die van de serie 2000 en gefabriceerd door Schneider-Westinghouse. (Die van de 2000 is van de Amerikaanse Westinghouse).
   De hoofdgenerator is direkt aan de dieselmotor gekoppeld en kan 650 ampŠre leveren bij 308 volt. De buitenste assen worden elk door een gelijkstroom serlemotor in tramophanging aangedreven. Om het gehele gewicht van de locomotief als adhesiegewicht te kunnen benutten zijn de drie assen door koppelstangen verbonden.
   Vóór de dieselmotor is een koeler voor het koelwater geplaatst, waarachter een ventilator is opgesteld die vanaf de krukas wordt aangedreven. De luchtstroom kan met jaloezieën geregeld worden. Vanaf de generatoras worden direkt of in-direkt een Westinghe)usecompressor, twee hulpgeneratoren voor de voeding van de batterij, en

net. Om sommige gedeelten passeren op zaterdagen bv. zeven treinen in iedere richting!
Evenals bij de spoorwegen heeft bij de WSM de romantiek van de stoom plaats moeten maken voor de meer efficiente motortractie, waardoor het echte tramkarakter van dit bedrijf wel is verdwenen, doch de exploitatie per rail gehandhaafd kon blijven.

J. W. Sluiter
R. G. Klomp

DE-loc NS 451 met goederentrein tussen 's-Gravenzande en Monster

Foto Klomp 268.256 C

WSM

mei 1960, bladzijde 49

Op zaterdag 26 maart 1960 reed er op het traject Delft-Naaldwijk-Honselersdijk een personentram ten behoeve van een Delftse studentenvereniging (nl het dispuut Tartaros van de Societas Studiosorum Reformatorum, afd. Delft). De tram, bestaand uit NS-loc 458 en de rijtuigen B 5214, B 5821 (beide groen) en B 5230 (blauw) vertrok om 13.27 van de buitenzijde van het tweede perron en zette achteruit tot het begin van de W.S.M. sporen. Van hier ging het naar Schipluiden, waar werd gestopt om de exploitatiechef van de WSM de Heer de Lange, gelegenheid te geven het gezelschap namens de directie welkom te heten. Na 10 minuten werd de reis voortgezet, en om 14.37 werd Naaldwijk bereikt, waar de tram door honderden belangstellenden werd opgewacht. Hier werd de rit onderbroken en trok het gezelschap, waarbij zich nu ook de directeur van de WSM mr. W. Kuilman, had gevoegd, het dorp in om zijn opwachting te maken bij het gemeentebestuur. Tegen vier uur werd de tocht per tram vervolgd en naar Honselersdijk gereden, waar de reizigers de overblijfselen van het Slot bezochten en het avondeten gebruikten. Des avonds bracht de WSM
het gezelschap weer naar Delft, dat om ongeveer half negen werd bereikt.

De extra W.S.M.-tram op 26 maart 1960 bij de Maaslandse Dam.
Foto 244.064 CL Ir. J. W. Sluiter

WSM

maart 1962, bladzijde 33 en 34

Sedert geruime tijd worden de goederentrams gereden door NS-tractiepersoneel in wisselende diensten. Slechts de rangeerders en stationsbeambten behoren nog tot het personeel van de WSM.
De dienst wordt thans uitgevoerd met drie machines, nl. 1 dieselelektrische lee van de serie 451-460, en 2 locomotoren (op 5 februari waren dat: 456, 327, 361). De in Loosduinen gestationeerde locomotor vertrekt om ongeveer 15 uur van daar en brengt de van verschillende raccordementen verzamelde wagens naar Poeldijk. Daar worden deze samen met de reeds aanwezige, en de door de de-loc uit Monster en 's-Gravenzande aangebrachte wagens tot een trein geformeerd, die tegen half vijf Poeldijk verlaat. Voorop gaat dan de loc, achteraan wordt dan de "sik" meegevoerd voor rangeerwerk onderweg. De andere locomotor heeft zijn standplaats in Delft, en rangeert daar en in Den Hoorn.
De baan is op verschillende plaatsen veel verbeterd, voornamelijk door het inbrengen van nieuwe dwarsliggers.

NTM

juli 1962, bladzijde 78

Excursie N.T.M.

   Op woensdag 18 juli 1962 organiseert het Bestuur een excursie naar de voormalige NTM-tramlijn Heerenveen-Joure-Lemmer, die nu bij de NS in exploitatie is. De deelnemers maken een rit Heerenveen-Lemmer en terug in een rijtuig B 6400, dat aan de goederentram wordt gekoppeld.
   De rit begint om 10.35 in Heerenveen, en eindigt aldaar om 14.15; deze tijden zijn zodanig dat men uit vrijwel het gehele land tijdig in Heerenveen (en weer thuis) kan zijn. De kosten van de rit Heerenveen-Lemmer v.v. bedragen fl 3.--.
   Aanmelding voor deze rit door overmaking van 3.-- op girorekening 636691 ten name van de NVBS te Amsterdam, vóór 13 juli a.s.

juli 1962, bladzijde 79 t/m 83

Iets over de locomotiefdienst ingaande 27 mei 1962

Lijnwerkplaats Zwolle. In onderhoud zijn de treinlocomotieven 2401-2469, enkele tramlocomotieven serie 450 (te Deventer, Steenwijk, Groningen en Zwolle), een aantal rangeerlocomotieven serie 500 (te Groningen (2), Onnen (3), Leeuwarden, Zwolle (2), Zutphen (2), Oldenzaal, Almelo en Nijmegen (2)) en 600 (te Zwolle, Enschede (2), Hengelo (3), Nijmegen (2) en Arnhem) en de stoomverwarmingswagens serie 158950.
De treinlocomotieven rijden in het deel van Nederland dat aan de zuldzijde wordt afgebakend door de lijnen Kranenburg-Nijmegen-'s-Hertogenbosch-Geldermalsen-Dordrecht. Men kan ze zeer geregeld in Noordholland zien rijden, zelfs tot Enkhuizen, Den Helder, Warmenhuizen en IJmuiden. Tot de vele goederentreinen die door deze locomotieven worden gereden behoren de zandtreinen van Maarn (o.a. de factrein naar Botlek; ledig terug op di. t/m vr. Bot. v 12.10, Ps 12.20/17.40, Rtgz a 18.05) en met 2 locomotieven, de facultatieve olietrein Pernis-Oldenzaal (-Wintershall) via de Betuwelijn (ledig terug via Haarlem). Er is ook een locomotief beschikbaar voor de doorvoer van

Nijmegen van de grindtrein van de grinderij te Linne. Als enige reizigerstrein rijden de 2400-en trein 3878 van Groningen naar Roodeschool (ma. t/m vr.).
De tramlocomotieven rijden op de tramlijnen Groningen-Drachten en Steenwijk-Gorredijk; bovendien van Zwolle naar Wezep, Wapenveld, Dedemsvaart en Harculo.
De rangeerlocomotieven serie 500 bedienen te Groningen de raccordementen Hoendiep en Reitdiep, te Leeuwarden het Vliegveld (via de voormalige NFLS en alleen op maandag om ong. 11.30), en Wierden van Almelo uit. De 600-en rijden van Zwolle naar de IJsseleentrale en Harculo. In Twente worden vele treinen met 600-en gereden, zoals de gehele goederendienst op de lijnen Lonneker-Haaksbergen, Enschede aansluiting- Enschede Zuid en Hengelo (A.S.)-Hengelo G.O.L.S.,lraccordement Zoutindustrie. Ook rijden ze de goederentreinen Hengelo-Borne v.v. en Hengelo-Twentse Centrale v.v.

Lijnwerkplaats Fijenoord. In onderhoud zijn een aantal rangeerlocomotieven serie 600 (rangerend te Den I-laag SS, Hoek van Holland, Vlaardingen, Dordrecht en Rotterdam Zuid gst (12)) en 700 (rangerend te Rotterdam Zuid gst (2), Rotterdam Rechter Maasoever (8) en Rotterdam Noord gst (3)), en enkele tramlocornotieven serie 450, waarvan er twee vanuit Delft het net van de WSM berijden, en een derde te Delft rangeert.
De rangeerlocomotieven serie 700 rijden de goederentreinen 6322 en 6323 (behalve op zondag) van Rotterdam Noord gst naar Hillegersberg en terug (te Hlb om ong. 11.30) en de locomotieven serie 600 de treinen 4714 van Rotterdam CS naar Vlaardingen (a 6.06, di. t/m zat.) en 4715 weer naar Rotterdam CS (Vdg v 20.36, ma. t/m vr.).

NTM

juli 1962, bladzijde 86

N.T.M. / N.S.-tramlijnen

Verschillende feiten richten onze aandacht op de thans nog overgebleven tramlijnen in Friesland en omgeving: enerzijds de excursie op 18 juli a.s. (zie blz. 78), anderzijds de aangekondigde ophefring van de lijn Steenwijk-Gorredijk/Hijkersmilde.
Het is bekend dat deze en andere lijnen deel uitmaakten van het eertijds uitgebreide tramnet van de NTM. Het gedeelte Joure-Heerenveen van de te berijden ruim 24 km lange lijn dateert van 26 maart 1882, terwijl Joure-Lemmer op 12 augustus 1901 in gebruik kwam. Deze lijn is van groot belang geweest voor het toeristenverkeer Holland-Friesland: de toch van het ene naar het andere

gewest vond toen plaats met de bekende Lemmer-boot.
   Het zou te ver voeren hier de volledige omvang van het NTM-net ten tijde van het hoogtepunt van zijn ontwikkeling te bespreken. Vermeld zij, dat reeds vóór de oorlog inkrimpingen hadden plaatsgevonden, zoals Makkum-Harkezijl op 16 juli 1930 (waarmee de laatste paardetram in ons land verdween en waarbij men uit afkeer van de stoomtractie op geheel andere vervoermiddelen overschakelde), en in mei en augustus 1939 het lijnennet ten westen en noordwesten van Leeuwarden. Op de lijn Beetgumermolen-Sint Jacobi Parochie, die intact bleef, werd het goederenvervoer voortgezet door de NS.
   De oorlog was er de oorzaak van dat andermaal de tramdiensten tot bloei kwamen: op 24 mei 1940 werd zelfs de dienst hervat op de een jaar eerder gesloten lijn Bolsward-Harlingen.
   Na de oorlog heeft men nog een korte tijd getracht de tramlijnen meer en meer met motortrams te exploiteren, hetgeen mede mogelijk was doordat in 1939 een deel van het wagenpark van de Gooische Tramweg-Maatschappij was overgenomen. Spoedig echter ging men tot andere exploitatievormen over, en was het doodvonnis van de meeste lijnen getekend.
   Na 5 oktober 1947 werd een aantal lijnen eigendom van de NS, uitsluitend te gebruiken voor het vervoer van wagenladingen. Dit betrof de lijnen: Beetgumermolen-Mooie Paal; Veenwouden-Bergum; Steenwijk-Makkinga-Hijkersmilde met zijtak Makkinga-Gorredijk; Sneek-Bolsward; Heerenveen-Joure-Lemmer, en Drachten-Groningen. Op laatstgenoemde lijn bleven t.rn. 8 mei 1948 nog personentrams van de NTM rijden. Alle andere NTM-lijnen werden opgeheven.
   Reeds op 1 september 1949 werd het wagenladingvervoer op de lijn Veenwouden-Bergum gestaakt. Op 1 oktober 1949 gingen, om bedrijfskundige redenen, de vijf overige lijnen in eigendom over aan de NTM; de exploitatie bleef echter door de NS geschieden. Geleidelijk aan werden diverse lijnen verbouwd: voorzien van zwaardere rails en waar nodig en mogelijk verlegd. Op 3 januari 1959 werd zelfs in Drachten een nieuw emplacement in gebruik genomen, bij de Philips-fabriek.
   Tenslotte keerden vier lijnen weer in NS-eigendom terug, en wel: Beetgumermolen-Mooie Paal op 1 januari 1951, Drachten-Groningen op 13 juni 1956, Sneek-Bolsward op 24 december 1958 en Heerenveen-Joure-Lemmer op 23 december 1960. Eerstgenoemde lijn werd in 1959 ingekort tot het traject Berlikum-Mooie Paal; de drie overige ondergingen de reeds genoemde verbeteringen. De "Drentse" lijn bleef eigendom van de NTM, en werd niet verbeterd, aangezien het vervoer niet aan de verwachtingen blijkt te beantwoorden.
   Tenslotte nog een enkel woord over de te berijden lijn. Het traject Heerenveen-Joure doet nog denken aan de oude stoomtramtijd: de (verzwaarde) baan ligt langs de weg en voert door de plaatsen Oudehaske en Haskerhorne. Het traject Joure-Lemmer ligt op eigen baan, geheel afzonderlijk door het land, afgezien van de Scharsterbrug, waarvan weg- en tramverkeer gebruik maken. Laad- en losplaatsen liggen bij Haskerhorne, Joure, Scharsterbrug en St. Nicolaasga; voorts zijn er 2 raccordementen, nl. te Scharsterbrug en te Lemmer. Dpc.

NS Nieuws

juli 1962, bladzijde 87

Het ligt in de bedoeling de tramlijn Steenwijk-Makkinga-Hijkersmilde met zijlijn Makkinga-Gorredijk op te heffen. Deze lijn, die alleen voor goederenvervoer in gebruik is, is eigendom van de NTM, maar in exploitatie bij de NS.
In de loop van 1961 werd het baanvak Tzummarum-Minnertsga gesloten, terwijl het baanvak Nijmegen-Groesbeek enkelsporig werd.

NTM

oktober 1962, bladzijde 129

Met ingang van de winterdienst 1962/1963, op 30 september a.s. derhalve, wordt de dienst op de lijn Steenwijk- Gorredijk/ Hijkersmilde gestaakt. De lijn wordt daarna opgebroken, afgezien van (voorlopig) een klein traject in Steenwijk van het beginpunt tot een fabriek even voorbij de kruising van spoor- en tramlijn

NTM

oktober 1962, bladzijde 131

Excursie NS/NTM

Wel zelden zal een groep exursisten van de NVBS zo hebben genoten van een speciale rit als op 18 juli het 40-tal leden dat de gelegenheid kreeg nog eens de voormalige NTM-tramlijn Heerenveen-Joure--Lemmer te berijden. De tram (alias het convooi) bestond uit locomotor 346 en -- behalve de goederenwagens-- uit de speciaal voor deze gelegenheid medegevoerde B 6423. Het was geen eerste rit van een dergelijke formatie aldaar: op 12 juli had de B 6451 een gelijke rit, bedoeld als proefrit, gemaakt, terwijl in 1960 met een speciaal rijtuig (de voormalige A 1) de directie van de NS de toen gereedgekomen vernieuwingen in dit baanvak had ingewijd.
De rit voerde tot Joure langs de weg, waar de formatie meer bekijks had dan de NTM wellicht ooit heeft gezien. Na een kort oponthoud te Joure werd de rit over eigen baan voortgezet, bij welk deel men des te meer kon genieten van het wijde, waterrijke Friese landschap. Het stationsgebouw te Sint Nicolaasga herinnerde, al was het niet meer in de toestand van weleer, aan het verleden;

De NVBS-tram bij Oude Haske, 18-7-62
Foto Ir. L. J. Biezeveld.

in Lemmer was dit met het emplacement nog enigszins het geval. De sporen naar de aanlegsteiger van de Holland Friesland-boten waren nog wel te volgen, maar werden al jaren niet meer gevolgd. Het stationsgebouw te Joure heeft zich als kleuterschool aan het moderne Nederland aangepast.
Na een kort oponthoud te Lemmer werd in hetzelfde matige tempo als op de heenrit, de terugreis aanvaard. In tegenstelling tot toen stonden nu geen railloze voertuigen op de trambaan geparkeerd, die eerst dienden te worden verwijderd. Naar het oordeel van velen werd het einde, zij het later dan geprojecteerd, toch nog te vroeg bereikt. Een bezoek aan het hoofdkantoor van de NTM, waar een model van een echte stoomtram van de NTM werd bewonderd, hield een aantal leden nog even langer in de tramsfeer van weleer.
Onnodig na dit alles nogmaals dank te brengen aan de NS, die door het doen meevoeren van het B-rijtuig de rit extra comfortabel maakte en door het nog niet opheffen maar in tegendeel vernieuwen van de lijn - mogelijk.

NTM

juli 1963, bladzijde 114

Bij het afbreken van de lijn Steenwijk- Hijkersmilde/ Gorredijk is een koppelwagen te voorschijn gekcmen, die als bergruimte te Donkerbroek naast het spoor stond, met de wielen geheel in de grond gezakt. De wagen is rijdbaar gemaakt en staat nu in Onnen voor een opknapbeurt, waarna hij naar het Spoorwegrnuseum zal worden vervoerd. Van de wagen

is alleen bekend dat hij behoort tot de serie K7-K12, in dienst 1916, fabrikaat 1916, fabrieksnummer 20000. Wie weet het juiste nummer van de wagen en wie weet de juiste datum van in dienststelling ? Correspondentie hierover gaarne aan ir. L. J. Biezeveld, Kromme Elleboog 18, Haren (Gr.). Voor degene die de beste inlichtingen geeft, is een foto beschikbaar van een NTM-onderwerp,formaat 24 x 30 cm.

WSM

september 1963, bladzijde 141

De locloods van de WSM in Loosduinen is in juli 1963 afgebroken. Indien er thans een lee moet overnachten, vindt dit in de open lucht plaats.
Van het oorspronkelijke WSM-materieel is op het emplacement Loosduinen nog een gesloten goederenwagen aanwezig. De wagen draagt geen nummer, maar hij behoort tot de voormalige serie B 10-19; hij verkeert nog in goede staat. Tot in 1959 was deze wagen ingericht als onkruidverdelgingswagen. Nadien zijn ketel en sproeibomen verwijderd en onderging de wagen een grote revisie. Hij rijdt niet in de treindiensten, en is vermoedelijk materiaalwagen.

NSM

NS 1964, 100 jaar spoor, bladzijde 226

NS 161-165
Voordat de NS zelf weer tot de opdracht van nieuwe locomotieven overging, bracht de bevrijding de komst van een aantal buitenlandse diesel-elektrische locomotieven.
De kleinsten onder deze nieuwe aanwinsten waren de B-dieselmeehanische locomotieven, die voor het War Department in 1941 en 1942 werden ge
bouwd bij de Drewry Car Cy en Andrew Barelay & Sens. Van de twintig gebouwde exemplaren (WD 29-48 later 70029-48) werden in 1946 de nr.'s 70029/33/40/1/5 door de NTM gehuurd, nadat de 70029 eerst 'op zicht' was geweest bij de WSM. Na een aantal omruilingen zijn tenslotte de 70029/30/3/40/5 in het locomotiefpark van de NS opgenomen onder nrs. 161-165. Het waren de eerste diesellocomotieven van de NS met koppelstangen. De aldus gekoppelde drijfassen worden vanaf een blinde as met contragewicht aangedreven. De motoren in alle locomotieven zijn van het fabrikaat Barelay, type 6L3, 153 pk. De overbrenging geschiedt via een vierversnellingsbak, waarvan de hoogste versnelling aan de locomotief een snelheid kan geven van 28 km/h. Het betrekkelijk geringe gewicht van 21 t was voor de lichte bovenbouw van de NTM-lijnen zeer geschikt, terwijl de beperkte maximum-snelheid voor het goederenvervoer geen bezwaar betekende. Toch werd de eerste (nr. 163) al in 1949 afgevoerd, de 161 in 1951 en de drie overigen in 1957, na de komst van de NS serie 450. Vermeld zij nog, dat de 165 werd verkocht aan 'Pakhuismeesteren' te Rotterdam.

Locomotief NS 165 te Utrecht bij de Dieselloods, 18 mei 1957
Foto 623.736 C J. Lub

NSM

NS 1964, 100 jaar spoor, bladzijde 235

NS 451-460
   Tussen de aflevering van de series 2200 en 2800 valt de bouw van de 10 lichte locomotieven van de serie 450 ten behoeve van de goederendienst op de NTM- en WSM-lijnen. Op de eerstgenoemde lijnen deden de dieselmechanische locomotieven 161-165 benevens enkele locomotoren dienst, terwijl op de laatstgenoemde lijnen stoomtractie nog overheerste. De belangrijkste begrenzing werd aan het ontwerp gesteld door de op de NTM-lijnen toegelaten asbelasting van 13 t. Gezien de goede resultaten die waren bereikt met de C-locomotieven volgens het LMS-ontwerp en de in de praktijk gebleken eenvoud, werd ook hier op deze gedachte voortgebouwd. De totale radstand werd echter wat groter gekozen zelfs nog 100 mm groter dan bij de serie 400 waardoor bij de maximaal toegelaten snelheid van 45 km/h een alleszins rustige loop mocht worden verwacht. Hieraan werkt nog mede dat de veren van de tweede en derde as door balansen met elkaar zijn verbonden. De lengte over de buffers gemeten is precies gelijk aan die van de serie 400. Overeenkomstig het Engelse type worden de beide buitenste assen door een tractiemotor in tramophanging aangedreven.
   De toegepaste dieselmotor is dezelfde als in de serie 2000 in duplo ingebouwd, nl. de Thomassen-6Fe-motor, doch nu afgesteld op 330 pk (240 kW) bij 1100 omw/min met oplading. Aan de voorzijde drijft de verlengde dieselmotoras de ventilator voor het koelwater aan, terwijl aan de andere zijde de verlengde generatoras via snaarschijven de ventilator voor de tractiemotoren, de beide hulpgeneratoren en de compressor aandrijft. De koellucht voor de tractiemotoren wordt door kanalen onder de vloer naar de betreffende motor geleid. In het koelwatercircuit is een driewegkraan opgenomen, waarmede een deel van het koelwater door een kachel in de cabine kan worden geleid. Tevens is in het koelwatereircuit een verwarmingselement opgenomen, dat, aangesloten op een 220 V wisselstroomvoeding in het depot, het koelwater tijdens stilstand op temperatuur kan houden.
   De hoofdgenerator, die 200 kW continu kan leveren, bezit behalve een serieveld om de dieselmotor te starten, een shuntveld en een door de hulpspanning bekrachtigd vreemd veld. Deze hulpspanning bedraagt 36 V en wordt geleverd door twee - normaal - parallel geschakelde batterijhelften, die ieder door één van de hulpgeneratoren worden geladen. Alleen bij het starten van de dieselmotor worden de beide aceuhelften in serie geschakeld.
   De tractiemotoren staan voortdurend parallel; veldverzwakking in één trap is mogelijk.

Locomotief NS 457 bij de WSM. Delft, 4 dec. 1956.
Foto 244.046 C J. W. Sluiter

Voor de bediening zijn een rijrichtingkruk en een rijcontroller aanwezig. Behalve de standen 'vooruit' en 'achteruit' heeft de i-ichtingkruk nog een startstand. In die laatste stand is het mogelijk de rijcontroller te bedienen, zonder dat er stroom naar de tractiemotoren vloeit. Hiervan kan worden gebruik gemaakt om snel lucht te pompen of de batterij op te laden, daar wel het dieselmotortoerental wordt verhoogd. De rijcontroller, waarmede het toerental van de dieselmotor van 420 tot 1100 omw/min kan worden verhoogd, bezit 7 standen. Het vermogen van dieselmotor en generator is in elke stand volgens het Gebus-systeem zo goed mogelijk op elkaar afgestemd door middel van de onderlinge afstemming van het shuntveld en het vreemd bekrachtigde veld en aangevuld met een boven een bepaalde spanning optredende veldversterking. Wanneer de spanning aan de generator hoog genoeg is opgelopen, komt de veld-verzwakking van de tractiemotoren automatisch in werking, waardoor de snelheid van de machine verder kan stijgen. Treedt er daarna echter een snelheidsvermindering op tengevolge van een grotere verlangde trekkracht (helling b.v.) dan wordt in omgekeerde volgorde de veldverzwakking weer ongedaan gemaakt en eveneens de veldversterking van de generator. Alleen aan de rechterzijde is een volledige stuurstand ingericht met richting- en rij-controller en twee remkranen. Bij de hulpstuurstand aan de linkerzijde ontbreekt de Knorr-remkraan voor de treinberemming, overigens bevat deze dezelfde bedieningsapparaten, waaronder dodemanspedaal, typhoonbediening en zandstrooier-knoppen.
Het in het voorgaande geschetste beeld van de diesellocomotieven van de NS overziende, kan worden vastgesteld, dat echte hoofdlijndiesellocomotieven van rond 2000 pk niet voorkomen, en dat het park zich beperkt tot machines van middelbaar en klein vermogen. Andere overbrengingen dan de elektrische komen niet (meer) voor. Behalve in de uitgesproken rangeer- en convooi-machines naar Engels voorbeeld, komen geen langzaamlopende dieselmotoren meer voor. Gezien de uitgebreide toepassing van dieselmotorrijtuigen en -treinstellen is het nauwelijks te verwachten, dat aan een uitgebreider locomotief-assortiment behoefte zal gaan ontstaan binnen afzienbare tijd.

Ir. K. Brouwer

NSM

NS 1964, 100 jaar spoor, bladzijde 230

Tabel met belangrijke gegevens