Railmagazine 105, juni 1993


Fabrieksfoto van de gloednieuwe locomotief 454 (Werkspoor 1045/1956). Duidelijk zichtbaar zijn de houten balken onder de bufferbalk, die moesten voorkomen dat bij een eventuele ontsporing de loc wegzakte en tevens het frame beschermden. Verzameling ir. F. Oudendal
Diesel-elektrische locomotieven serie 450 Een bijzonder loctype voor bijzondere diensten Philippe Kessels
In de tweede helft van de jaren vijftig kwamen bij de NS de tien locomotieven 451-460 in dienst. Hun diensten hebben tijdens hun tamelijk korte leven altijd in de schaduw gestaan van die van het meeste overige materieel dat in die tijd in dienst kwam. Toch voldeed dit geheel Nederlandse loctype uitstekend voor de taak waarvoor het ontworpen was: tramdiensten.
Bij dochtermaatschappijen van de NS, zoals de WSM in het Westland en de NTM in het noorden des lands, deden in de jaren vijftig locomotieven van de NS dienst. In veel gevallen waren dit nog stoomlocomotieven, waarbij vooral de serie 7400 opviel, maar ook machines van de series 7000 en 7700	waren regelmatig te vinden. Verder bezat de NS nog vijf uit de Tweede Wereldoorlog daterende van het Britse leger overgenomen dieselmechanische locomotieven: de serie 161-165. De stoomlocomotieven, die in die tijd overal in Nederland steeds meer diensten	moesten prijsgeven aan moderner mate- rieel, dienden ook zo spoedig mogelijk uit de diensten van de NS-dochters te verdwijnen. De dieselmechanische machines van de serie 160 raakten eveneens verouderd en konden op termijn niet meer mee voor de soms behoorlijk zware goede-

rentrams. Deze situatie was voor de NS interessant genoeg om een geheel nieuw type locomotief aan te schaffen, geheel afgestemd op de diensten op de lijnen van de dochtermaatschappijen van de NS. Programma van eisen Een belangrijke eis, waaraan de nieuw te bestellen locomotieven moesten voldoen, was dat ze in staat moesten zijn een goederentrein van 600 ton te trekken met een snelheid van 30 km/h. Indien met een dergelijke sleep een helling moest worden genomen, mocht de snelheid, wanneer die helling 1:125 bedroeg over een lengte van 500 meter gelegen in een boog met een straal van 500 meter, niet terugvallen tot onder de 5 km/h. Bij dit alles mocht de asdruk niet meer bedragen dan 13 ton, reden waarom de machine als drieasser zou worden gebouwd. De bestelling voor tien nieuwe diesel-elektrische tramlocomotieven werd in 1954 bij Werkspoor geplaatst. Daarbij stelde de NS de eis dat zoveel mogelijk bestaande machines, apparaten en onderdelen van bestaande series locomotieven zouden moeten worden gebruikt om geen nieuwe reservedelen aan de magazijnvoorraden toe te voegen. Deze eis maakte het helaas voor Werkspoor onmogelijk om de Werkspoor RUB 168-dieselmotor toe te passen, die ook gebruikt werd in de (oude) DE III-treinstellen die na het herstel van de oorlogsschade van nieuwe dieselmotoren werden voorzien. De RUB 168-dieselmotor was het achtcilinder "zusje" van de Werkspoor RUB 1612-dieselmotoren, waarmee de herstelde DE V-treinstellen waren uitgerust. Vanuit Werkspoor was er natuurlijk de interesse om de eigen dieselmotor toe te passen, maar er was ook het argument dat de Thomassen-Frichs-dieselmotor van de
	DE 457 bestemd voor deWestlandscheStoomtram Maatschappij staatgereed voor vertrek te Rotterdam IJsselmonde Rangeerstation, 12 november 1956. H. de Herder
	DE-locomotieven serie 2000 de systematische fout hadden van het breken van de kettingaandrijving van de nokkenas van de motor. Dit betekende elke keer dat zo'n ketting brak -en dat kwam nogal eens voor- dat de locomotief ongeveer twee weken buiten dienst was. Omdat dan een Werkspoorlocomotief buiten dienst was en er in het algemeen niet gevraagd werd waardoor, gaf Werkspoor er de voorkeur aan om een dieselmotor van eigen ontwerp	in de nieuwe locomotieven te plaatsen. Dit voorstel werd echter door de NS geweigerd, maar mede door het genoemde euvel van de dieselmotoren werd de serie 450 eerder aan de kant gezet dan nodig was geweest. Behalve de dieselmotor moest ook de elektrische installatie van de serie 2000 worden toegepast. Deze was destijds door Westinghouse Electric voor de in de Verenigde Staten gebouwde locomotieven geleverd. De Nederlandse licentiehouder van Wes-
Diesel-elektrische tramlocomotief 451 te Rotterdam IJsselmonde Rangeerstation, 21 augustus 1956. H. de Herder

Diesel-elektrische locomotief NS-serie 450. Tekening Alex Wouters

Technische gegevens NS 451-460		Thomassen dieselmotor type 6 FE viertakt
Fabrikaat fabrieksnummers Asindeling Diameter wielen nieuw Radstand Lengte over buffers Aanzettrekkracht Asdruk eerste as Asdruk tweede as Asdruk derde as Totaal gewicht dienstvaardig Maximumsnelheid	Werkspoor 1042-1051 C 1.100 mm 4.100 mm 8.900 mm 8.560 kg 12,5 ton 12,5 ton 13,0 ton 38 ton 60 km/h'	Aantal cilinders Cilinderdiameter Slag Maximum toerental Leeglooptoerental Drukvulling Vermogen Verbrandingskamer Ontstekingsvolgorde Brandstofpomp Regulateur Draairichting (vanaf generatorzijde) Inhoud carter Oliedruk bij 1.100 omw/min		6 175 mm 210 mm 1.100 omw/min 420 omw/min Systeem Büchi 330 pk Ricardo 1,5,3,6,2,4 Bosch Bosch Linksom 80 liter 1,45 kg/cm'
' Oorspronkelijk bedroeg de maximumsnelheid 45 km/h.
tinghouse Electric, de firma Heemaf te Hengelo en de Franse licentienemer, de firma Schneider-Westinghouse te Puteaux leverden gezamenlijk de elektrische machines en apparaten. Het ontwerp en de constructie Het ontwerp van de serie 450 kwam tot stand onder leiding van Ir. F. Oudendal, destijds chef Locomotiefbouw bij Werkspoor, die van mening was dat een locomotief een mooi en glad uiterlijk diende te hebben; iets dat bij de locomotieven serie 450 ook erg geslaagd was. Bij de bouw werd gebruik gemaakt van ervaringen, die eerder bij Werkspoor waren opgedaan met het ontwerp en de fabricage van de serie 400 voor de NS, van zware diesel-hydraulische locomotieven voor de Shell-rafinaderij te Pernis en de grote serie diesel-elektrische vierassige smal- en breedspoorlocomotieven voor de Argentijnse spoorwegen. Hoewel deze laatste Bo'Bo'-locomotieven waren en met hun Werkspoor RUB 1612 dieselmotor bijna tweemaal zo sterk, waren er op diverse	punten overeenkomsten tussen de Argentijnse machines en de NS serie 450. De constructie van de serie 450 was behoorlijk solide. Voor een deel werd zelfs teruggegrepen naar de klassieke manier van locomotiefbouw. Zo werd het complete frame, bestaande uit frameplaten, tussenschotten, voetplaat en randliggers geklonken. Ook de bufferbalken waren door middel van een geklonken constructie met het frame verbonden. Opvallend was de onderbouw onder de bufferbalken waaraan, over de gehele breedte van de locomotief, houten balken waren bevestigd. Deze dienden om bij een eventuele ontsporing wegzakken van de loe te voorkomen en om de beschadigingen van het vrij lichte frame van de locomotief zoveel mogelijk te vermijden. De machine-omkasting en de cabine waren met boutverbindingen op de voetplaat geplaatst. Aan weerszijden van de machineomkasting bevond zich een accukist die op de voetplaat was gelast. Een tussenschot dat tussen de dieselmotor en de hoofdgenerator was geplaatst, ver-		deelde de machineruimte in een motorafdeling en een generatorafdeling. Wel stonden de dieselmotor en de hoofdgenerator op een gemeenschappelijk machineraam. De dieselmotor Dit was een Thomassen 6FE-zescilinderviertakt-dieselmotor en was eerder, maar dan in tweevoud, toegepast in de locomotieven serie 2000. Op deze manier kon van bestaande reserveonderdelen gebruik worden gemaakt en werd tevens het onderhoud en de bediening vereenvoudigd, aangezien veel personeel reeds met het motortype bekend was. Het motorvermogen bedroeg 330 pk bij 1.100 omwentelingen per minuut. Het toerental werd via de stuurcontroller met rijrichtingkruk in zeven trappen geregeld van nullast tot vollast. Voor in de motorruimte bevonden zich de koelerelementen en de koelerventilator. De jalouzieën in het front van de machineomkasting konden door de machinist vanuit de cabine met de hand worden geregeld en versteld.

Het koelwater kon 's winters op temperatuur worden gehouden door een verwarmingselement, dat op een 220 V-depotvoeding kon worden aangesloten. Ook kon het koelwater op deze manier worden voorverwarmd, indien de locomotief na langdurige stilstand weer in bedrijf moest worden genomen.
De motor was beveiligd tegen een te hoge temperatuur van het koelwater. Mocht dit gebeuren, dan werd het toerental teruggebracht op nullast. Ook tegen een te lage smeeroliedruk was de motor beveiligd. In dat geval werd de motor gestopt.
Het brandstofreservoir was een geheel met het dakluik en bevond zich boven de hoofdgenerator. De inhoud bedroeg circa 1.000 liter.
De bereikbaarheid van de motor was buitengewoon goed. Diverse roosters in de machine-omkasting, zowel links als rechts, konden geopend worden en verschaften aldus toegang tot de motor. De dakluiken konden worden verwijderd, waarna de motor ook van boven af bereikbaar werd.

De elektrische installatie
De dieselmotor en de hoofdgenerator waren star gekoppeld. De hoofdgenerator had een shuntwikkeling, een afzonderlijk bekrachtigde wikkeling -deze is aangesloten op de batterij- en een startwikkeling. Zowel de shunt- als de afzonderlijk bekrachtigde wikkeling zorgden voor het voeden van de twee tractiemotoren, die zich in neusophanging in het frame bevonden en de twee buitenste assen aandreven. De startwikkeling diende voor het starten van de dieselmotor. Voor het starten werd de startwikkeling in serie geschakeld met het anker van de hoofdgenerator. De batterij zorgde voor de voeding van de in dit geval als seriemotor werkende hoofdgenerator.
Koeling van de tractiemotoren geschiedde via een door het frame lopende koker, waardoor koellucht afkomstig van een ventilator werd geblazen. De koker was door middel van leren balgen met de tractiemotoren verbonden.

Aandrijving en remwerk
De middelste as van de locomotief werd via koppelstangen door de twee buitenste assen aangedreven, waardoor het gehele gewicht van de locomotief als adhesiegewicht werd benut.
Om te remmen beschikte een loc serie 450 over twee remcilinders. Hefbomen zorgden ervoor, dat de beweging van de zuigers op de remblokken werd overgebracht. In het hefboomstelsel zaten zes niet-automatische remverstellers, die, wanneer dat nodig was, met de hand moesten worden bijgesteld. De handrem remde ook op alle remblokken, aangezien deze op dezelfde as werkte. Het dienstvaardig gewicht van een machine

Trekkracht aan trekhaak
snelheid km/h 0 10 20 30 40 50 60	maximum trekkracht kg 8.560 5.400 3.050 1.780 1.270 750 160

serie 450 was 38 ton, terwijl de maximum toegestane snelheid oorspronkelijk 45 km/h was. Later werd dit verhoogd tot 60 km/h. Vanaf het begin was 60 km/h de maximumsnelheid waarmee de locomotief in een trein mocht worden vervoerd.

De cabine
De cabine van de serie 450 was zeer ruim. Voor het bedienen van de locomotief beschikte de machinist over twee stuurstanden, een grote stuurstand aan de rechterzijde en een kleine aan de linkerzijde. De grote stuurstand was de hoofdstuurstand. Deze was voorzien van een stuurcontroller, remkraan, rangeerremkraan, snelheidsmeter, ampèremeter voor generatorstroom, manometers voor hoofdreservoirdruk, treinleidingdruk en rerneilinderdruk alsmede de bediening voor het starten en stoppen van de dieselmotor.
De kleine stuurstand, ofwel de rangeerstuurstand, bevatte een stuurcontroller en rangeerremkraan. Aan meters waren alleen die voor de generatorstroom en remcilinderdruk aanwezig.
Beide stuurstanden waren voorzien van een dodemanpedaal en tyfoonbediening. De zandstrooiers werkten door middel van tegen de zijwanden geplaatste drukknoppen. Tegen de cabinevoorwand was de apparatenkast aangebracht met daarboven het meterpaneel. Dit meterpaneel bevatte buiten de eerdergeiioemde meters ook die van het toerental, koelwatertemperatuur en smeeroliedruk van de dieselmotor. De apparatenkast was behalve vanuit de cabine ook vanuit de generatorruitnte te bereiken. Het zich in de apparatenkast bevindende rek met daarop gemonteerde elektrische apparatuur en relais was van daaruit uitneembaar.
Voor de verwarming van de cabine werd het warme koelwater van de dieselmotor benut. Hiertoe was in de hoofdstuurstand een radiator geplaatst. Verder was er nog een elektrisch verwarmde voetplaat aanwezig.

Een kortstondig bestaan bij de NS
Tussen het tijdstip van bestelling en dat

van aflevering zat ruim twee jaar. Pas op 9 augustus 1956 kwam de eerste loc van deze serie, de 451, in dienst. Ongeveer een halfjaar later was de serie, met de komst van de 460 op 15 februari 1957, compleet.
De 451-460 waren de enige diesel-elektrische tram- of lichte goederentreinlocomotieven die de NS ooit heeft bezeten. Een aparte nummergroep voor deze materieelsoort is er nooit geweest en wat nummering betreft werden de machines ingedeeld bij
de rangeerlocomotieven. Ze kregen de daarvoor gebruikelijke olijfgroene kleur, ook hier weer verrijkt met de bekende brede zandgele bies.
Dat de NS de 451-460 ook wel als treinlocomotieven beschouwde, komt bijvoorbeeld naar voren in de plannen deze serie van ATB te voorzien. Alleen de 452 mocht het beleven om er daadwerkelijk mee te worden uitgerust. Omstreeks 1963 werd de ingreep uitgevoerd, waarna de loe er tot in 1967 mee heeft gereden.
Een wijziging die de gehele serie onderging
was het aanbrengen van blauwe zwaailichten, bedoeld om de oplettendheid te vergroten van verkeersdeelnemers van wegen, waarlangs of zelfs waarover de serie 450 haar diensten verrichtte.
Toen deze machines in dienst kwamen was
dit de tweede keer binnen vijf jaar dat er sprake was van een serie 450. Vanaf 1952 kwam namelijk de serie 451-465 in dienst, een van een langzaamlopende Stork-dieselmotor voorziene versie van de bekende serie 500. Aangezien deze locomotieven, nog voordat ze alle waren afgeleverd, werden vernummerd in 701-715, konden de vrijgekomen nummers opnieuw worden gebruikt voor de Werkspoor tramlocomotieven.
De eerste jaren van hun bestaan hadden de tien tramlocomotieven van de serie 450 volop werk en was hun aantal ook maar net toereikend. Voor de diensten werden de 450'ers over drie standplaatsen verdeeld, te weten Delft, Steenwijk en Groningen.
Vanuit Delft werden de WSM-lijnen bediend. De daar geplaatste machines hadden als thuisdepot Feijenoord. In Steenwijk werden de locomotieven gestationeerd voor de diensten op de NTM-lijnen Steen-

Museumlocomotief 11 was de vroegere NS-loc 451 en is tegenwoordig in dienst bij de Museum Buurt Spoorweg te Haaksbergen. Haaksbergen, juni 1974. Martin van Oostrom


Locomotief 460 op de sporen bij de Groenteveiling te Loosduinen. het groentevervoer was van groot belang voor de Westlandsche Stoomtram Maatschappij. Loosduinen, september 1967. Mw. P. Doesburg-Wegman Noot: De fotografe staat met haar rug naar het veilingterrein, de foto toont het voormalige WSM terrein.
wijk - Oosterwolde - Hijkersmilde en Hoek Makkinga - Gorredijk. In Groningen was tenslotte nog een 450'er actief voor de bediening van de inmiddels in handen van de NS zijnde ex-NTM-lijn naar Drachten. Zowel de machines uit Steenwijk als uit Groningen hadden Zwolle als thuisdepot. Die thuisdepots werden alleen aangedaan in geval van ernstige defecten of groot onderhoud. Kleine reparaties en het dagelijkse onderhoud werden zoveel mogelijk op de standplaats zelf uitgevoerd. De serie 450 was goed op haar taak berekend en de machines werden al snel vereenzelvigd met de lijnen waarop ze reden. Behalve hun werkzaamheden die bestonden uit het rijden van convooien, goederentrams en -treinen. waren ze ook weleens te zien voor een, vaak uit Blokkendoosrijtuigen bestaande, excursietrein. Het was een bloeiperiode die helaas niet erg lang duurde. Er begonnen zich donkere wolken samen te pakken boven het werkterrein van de nog zo jonge Werkspoor-locjes onder leiding van een concurrent die vóór de oorlog al op de loer lag, maar die vanaf de jaren vijftig genadeloos begon toe te slaan: de vrachtauto. Daar kwam nog bij dat de staat van een aantal lijnen zo slecht was, dat het blijven exploiteren daarvan op onverantwoordelijk hoge kosten zou stuiten. De eerste gevoelige klap die de serie 450 te verduren kreeg was de opheffing van de NTM-lijnen Steenwijk - Oosterwolde - Hijkersmilde en Hoek Makkinga - Gorredijk op 30 september 1962. Met de WSM-	lijnen ging het aanvankelijk iets beter, maar ook daar viel uiteindelijk op 2 februari 1970 het doek voor Delfts laatste WSM-railverbinding met de sluiting van de laad- en losplaats Den Hoorn/Schipluiden. Op de lijn Groningen - Drachten verdween de serie 450 tezelfdertijd, hoogstwaarschijnlijk om de locomotiefomloop van de NS te vereenvoudigen. Een locomotor of een 2400 reed voortaan de dienst op deze interessante lijn. Voor de 451-460 restten nu nog slechts wat rangeerdiensten, voornamelijk te Feijenoord en Zwolle, een enkele uitzondering	daargelaten voor een loc die te Den Haag SS, Utrecht en Leidschendam/Voorburg met hetzelfde werk werd belast. Het was allemaal werk dat ook door locomotieven van de series 500 en 600 kon worden gedaan. De hogere maximumsnelheid van de 450'ers was bij dit werk niet langer meer nodig, terwijl de trekkracht van de 500'en en 600'en wat groter was. In laatstgenoemde machines was de NS bovendien in ruime mate voorzien, zodat het aanhouden van een kleine serie als de 450 als ongewenst werd geacht. Daarmee was het lot van deze unieke serie bezegeld. Huisstijl en NS-
	Locomotief 454 maakt een proefrit met een blokkendoosrijtuig ten behoeve van de door de Tramweg Stichting georganiseerde afscheidsrit over de lijn Loosduinen - Schipluiden van de Westlandsche Stoomtram Maatschappij. Op 1 januari 1968 werd de dienst op deze lijn gestaakt. Het resterende baanvak Delft - Den Hoorn werd op 1 februari 1970 gesloten. Loosduinen Veiling, september 1967. Mw. P. Doesburg-Wegman Noot: De fotografe staat met haar rug naar het veilingterrein, de foto toont het voormalige WSM terrein.

Toen bij de NS het groen nog overheerste. Locomotief 460 in het station te Groningen, waarbij de achtergrond door het elektrisch treinstel 659 (mat'46) wordt gevormd, 31 juli 1970. H.A. Redelaar

logo's zijn aan hen voorbij gegaan.
De 452, 455, 457 en 458 werden in 1971 terzijde gesteld, een jaar later gevolgd door de overgebleven zes. De meeste exemplaren kregen een enkeltje Mijdrecht aangeboden, alwaar de firma Koek hen opwachtte om tot schroot te verwerken. Een locomotief van deze serie, de 451, wist gelukkig aan dit trieste lot te ontsnappen.

Een "elfje" voor de MBS
De reis die de 451 na de terzijdestelling ging maken had als bestemming Enschede, alwaar ze een nieuwe eigenaar kreeg in de vorm van de Museum Buurt Spoorweg. De locomotief kreeg daar het dienstnummer 11 en was in 1972 met haar 16 jaren de jongste museumlocomotief van Nederland.
Hoewel het onderhoud de laatste paar jaren op een laag pitje stond, heeft men onlangs het plan opgevat om deze machine weer helemaal op te knappen. Het zou een goede toekomst zijn voor een toch wel heel speciaal oer-Nederlands produkt, een tastbare herinnering aan een tijd van door polders, langs en door dorpjes en stadjes kronkelende goederentreintjes, die soms het -toen al steeds drukker wordende- verkeer hinderden, maar die gewoon bij de dagelijkse gang van het leven behoorden.

Met dank aan de heer ir. E Oudendal voor zijn commentaar en aanvullingen op dit artikel.

Geraadpleegde literatuur

Beschrijvingen en Bedieningsvoorschriften Locomotieven en Locomotoren deel 111, DE-Locomotieven serie 450, N.V. Nederlandsche Spoorwegen, Utrecht 1956.

Materieelpark deel I: Locomotieven, N.V. Nederlandsche Spoorwegen, Utrecht 1957, pp. 61-63.

Ir. Chr. Moolhuijzen, De diesel-elektrische locomotieven serie 450 der NS, in: Spoor- en tramwegen, 30e jrg., 1957, pp. 341-344.

L. Stigter, Rollend materieel voor de Argentijnse spoorwegen, in: Op de Rails, 22e jrg., 1954, pp. 78-79.

NS Nieuws, in: Op de rails, 22e jrg., 1954, pp. 80-81.

N.J. van Wijck Jurriaanse, Andere locomotieven van de Nederlandse Spoorwegen, deel 3 van de serie Spoorwegen in Nederland, Wyt Rotterdam 1974.

Heleen Vieveen en Henk Sijsling, Treindesign, AH Books Amsterdam 1989.

Locomotief 451 met enige open goederenwagens op de havensporen te Delfzijl, 30 juli 1970. H.A. Redelaar


Linkerzijde van locomotief 451 met geopendejaloezieën, waarbij links de motorruimte en rechts de generatorruimte zichtbaar is. Verzameling ir. F. Oudendal
Nummerplaat 454 en fabrieksplaat van de 458 in bezit van de schrijver. Een loc van de serie 450 had twee fabrieksplaten. Een bevond zich op de cabine, op de plaats waar de zandgele bies naar beneden boog richting bufferbalk. De andere was op de machineomkasting, midden boven de koelerjatouzieën, aangebracht. Philippe Kessels
Rechterzijde van locomotief 451 met geopende jaloezieën. Verzameling ir. F. Oudendal